Plan mobilności Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Olsztyna na lata 2016-2025-projekt

Moderatorzy: Global Moderator, Moderator

Re: Plan mobilności Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Olszty

Postautor: kaminski.bartosz » 17 stycznia 2017, 12:53

Gmina Olsztyn, wspólnie z partnerami wchodzącymi w skład Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Olsztyna, tj. Gminami: Barczewo, Dywity, Stawiguda, Purda, Jonkowo, Gietrzwałd, przystąpiła do opracowania Planu Mobilności Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Olsztyna na lata 2016-2025. Plan jest wykonywany na podstawie dokumentu Komisji Europejskiej pn. „Wytyczne. Opracowanie i wdrożenie planu zrównoważonej mobilności miejskiej” oraz Załącznikiem „Koncepcja dotycząca planów mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju” do komunikatu Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu ekonomiczno-społecznego i Komitetu Regionów Nr COM(2013)913final z dnia 17.12.2013 r.

Szczegóły: http://www.konsultacje.olsztyn.eu/konsu ... 25-projekt

Wydział Strategii i Funduszy Europejskich
kaminski.bartosz
 
Posty: 208
Rejestracja: 24 czerwca 2010, 09:18

Re: Plan mobilności Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Olszty

Postautor: kaminski.bartosz » 17 stycznia 2017, 15:19

Obrazek
kaminski.bartosz
 
Posty: 208
Rejestracja: 24 czerwca 2010, 09:18

Re: Plan mobilności Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Olszty

Postautor: asdf » 19 lutego 2017, 15:03

Propozycje, które doprowadzą do upowszechnienia tzw. alternatywnych środków transportu:
- Przywrócić dla ludzi teren lasu za Carrefour –em, od ul. Krasickiego do ul. Pstrowskiego, gdzie został puszczony ruch samochodowy. Było to miejsce, z którego mieszkańcy korzystali na różne sposoby: spacery, jogging, relaks, odpoczynek, jako komunikację pieszą i rowerową z Pieczewem i Jarotami. Obecnie jeżdżą tam wyłącznie samochody. Próba przejechania tamtędy rowerem może skończyć się tragicznie dla rowerzysty. Całe miasto jest dostosowywane do ruchu samochodowego, by osoby z samochodem mogły wygodniej i sprawniej się przemieszczać. Nawet las został zabrany mieszkańcom, dla potrzeb samochodów. Jest coraz mniej terenów zielonych i w ogóle coraz mniej przestrzeni (po chodnikach też nie da się chodzić bo są zastawione samochodami). Najwięcej przestrzeni przeznacza się dla samochodów. Piesi nie mają tyle przestrzeni co samochody. Dodatkowo zmniejsza się możliwości komunikacyjne pieszych przez zabieranie im (nawet) terenu lasu na potrzeby samochodowe. Trasa stary Olsztyn – Bartąg miejsce przejażdżek rowerowych mieszkańców została także zabrana na potrzeby samochodów.

- Rezygnacja z polityki „przesiadek”. By jak najsprawniej i jak najszybciej przemieścić się z punktu A do B wymagany jest wyłącznie 1 środek transportu, a nie przesiadanie się: z samochodu na rower, z roweru na tramwaj, z tramwaju do autobusu, a z powrotem ta sama procedura. Mając do wyboru takie skomplikowane podróżowanie każdy wybierze samochód, który szybko i wygodnie zwiezie bezpośrednio do miejsca docelowego.
- Do tej pory wszelkie działania mają na celu usprawnić, upłynnić ruch samochodowy. Takie działania powodują, że jest to najczęściej i najchętniej wybierany środek transportu, gdyż jest najwygodniejszy. Natomiast aby zachęcić mieszkańców do transportu pieszego czy rowerowego należy wprowadzić udogodnienia/ułatwienia przy wyborze takiej formy przemieszcza się, np.
• poszerzyć chodniki i doprowadzić do tego by służyły wyłącznie pieszym i rowerzystom, a nie jako parkingi (chodniki są coraz mniejsze bo poszerza się ulice kosztem chodników. Te skrawki chodników, które pozostały są zastawiane samochodami). Chodniki dla pieszych, nie dla samochodów!
• oddalić komunikację pieszą i rowerową od ulic. Przez to, że komunikacja dla pieszych i rowerzystów jest usytuowana tuż przy hałaśliwych i ruchliwych ulicach piesi i rowerzyści (pomimo, że sami nie zanieczyszczają powietrza) zmuszani są do wdychania cudzych spalin samochodowych
• nie łączyć transportu rowerowego i samochodowego, jest to niebezpieczne, niezdrowe i niekomfortowe dla rowerzysty. Rowerzysta jadąc przy samochodach/autobusach wdycha spaliny bezpośrednio z rur wydechowych, tym samym staje się żywym filtrem spalin samochodowych. Puszczenie ruchu rowerowego i samochodowego tą samą jezdnią oprócz tego ze jest to niebezpieczne dla rowerzysty to jest źródłem/przyczyną konfliktów na drodze.
- Należy budować wysokie krawężniki, gdzie nie ma krawężnika wjedzie samochód. W Olsztynie powszechne jest jeżdżenie samochodami po chodnikach (pomimo tylu kamer). Jeżdżenie rowerem po chodniku jest rzekomo niebezpieczne, natomiast jazda samochodem po chodniku w celu zaparkowania/ wycofania/ zmiany kierunku ruchu nie stanowi żadnego zagrożenia i jest powszechnie tolerowane. Przejazd rowerem przez Olsztyn przy nowej infrastrukturze rzekomo służącej rowerom jest trudny, niekomfortowy i niebezpieczny.

- Nie budować odrębnych dróg dla wyłącznie dla rowerów albo wyłącznie dla pieszych – jest to niefunkcjonalne rozwiązanie. Rower dlatego jest (był) atrakcyjny bo można było poruszać się nim swobodnie, dojechać tam gdzie nie mógł wjechać samochód. Budowanie specjalnych tras po których może poruszać się rower jest sztucznym ograniczaniem możliwości roweru (nie da się wybudować ścieżek dla rowerów spod każdej klatki do każdego możliwego miejsca docelowego). Zanim rowerzysta dotrze do drogi dla rowerów mam prowadzić rower? Jedynym sensownym rozwiązaniem jest uwolnienie ruchu rowerowego, tzn. swoboda jazdy rowerem.
Budowa pół metrowej trasy dla roweru, i pół metrowej trasy dla pieszego (gdzie dla samochodów przeznacza się 4 albo więcej pasów ruchu) jest niewystarczające. Na takim wąskim chodniku zmieści się jedynie dwóch ludzi idących obok siebie, inny pieszy z naprzeciwka czy chcący ich wyprzedzić już nie ma miejsca na taki manewr. Budowanie szerokich ciągów komunikacyjnych dla pieszych i rowerów jest najtańszym, najskuteczniejszym i uniwersalnym rozwiązaniem. W takim miejscu zmieszczą się i piesi i rowerzyści. Trzeba tylko wybudować odpowiednio szerokie ciągi komunikacyjne, bez możliwości parkowania samochodów, bo to właśnie samochody zajmują najwięcej miejsca. Możliwość swobodnej jazdy rowerem po mieście, polegająca na tym, że rowerzysta może dostać się dosłownie w każde miejsce miasta, legalnie tzn. bez ryzyka mandatu (a nie wyłącznie wyznaczonymi trasami dla rowerów) zachęci do korzystania z roweru zamiast samochodu. Swobodne poruszanie daje możliwość dojechania rowerem tam gdzie samochód nie da rady i to właśnie decyduje o wyższości roweru nad samochodem i może doprowadzić do użycia roweru zamiast samochodu. Jeśli rower będzie mógł legalnie poruszać się wyłącznie trasami rowerowymi, które de facto są równoległe z trasami dla samochodów, to korzystanie z roweru mija się z celem – lepiej poruszać się samochodem.

- W wielu przypadkach nie jest konieczne, ani zasadne budowanie ciągów rowerowych. Wystarczy pewne trasy wyłączyć z ruchu samochodowego i przeznaczyć je do użytku pieszo-rowerowego, np. droga za Carrefourem, droga do jez. Skandy, droga przy jez. Krzywym – przy ul. Żurawiej – niech korzystający z samochodu jadą na około – tego typu działania umożliwią komfortowe i bezpieczne poruszanie się pieszym i rowerzystom, nadadzą im priorytet, pierwszeństwo.

- Plan mobilności MOF zakłada rozbudowę systemu organizacji ruchem na kolejnych skrzyżowaniach, nadającego priorytet przejazdu dla pojazdów komunikacji miejskiej – dlaczego by nie wprowadzić pierwszeństwa na skrzyżowaniach dla pieszych i rowerów.

- W Planie mobilności MOF jest zapis, iż pożądane jest także realizowanie ciągów pieszo-rowerowych z gminami, umożliwiających sprawną i bezpieczną podróż wszystkim uczestnikom ruchu niezmotoryzowanego – uwaga: by nie budować takich ciągów przy drogach dla samochodów.
- Parkingi dla rowerów – w Palnie mobilności MOF nie zawarto żadnych propozycji dot. zabezpieczenia przed kradzieżą. Bezpieczeństwo pozostawienia roweru w każdym miejscu zachęciłoby do korzystania z roweru.

- Nie budować ciągów rowerowo-pieszych równoległych do dróg – poruszanie się rowerem czy piechotą przy spalinach i w hałasie nie jest przyjemne. Takie rozwiązanie nie zachęci do porzucenia samochodu na rzecz niekomfortowego podróżowania na piechotę czy rowerem.

- Wszelkie opłaty dla kierowców powinny być ustalone w sposób umożliwiający ich równe traktowanie, np. należy ustalić stały % od zarobków przy opłacie za parking. Ustanowienie jednej kwoty dla wszystkich jest nieuczciwe, faworyzuje zamożniejszych.
- Jeśli kierowca będzie wiedział, że nie będzie maił gdzie zaparkować w mieście to nie przyjedzie do centrum samochodem.

Błędne rozwiązania, które zachęcają do korzystania z samochodów:
- Czasowe bilety nie są udogodnieniem – trudno przewidzieć w jakim czasie autobus dojedzie do celu. Bywa, że tuż przed przystankiem docelowym należy kasować kolejny bilet. Podróż przebiega w stresie: czy się dojedzie na jednym bilecie, czy jednak się nie zdąży. Bilety czasowe wymuszają konieczność posiadania w zapasie kolejnego biletu, nie jest to wygodne.
- Brak ciągłości przestrzeni publicznej w Olsztynie: miasto zostało podzielone ulicami na małe kawałeczki, dzięki temu ruch samochodowy jest płynny. Natomiast ruch pieszy i rowerowy nie – trzeba czekać albo na światłach, albo bez świateł – jest to przemieszczanie się z kwakała do kawałka, aż się dotrze do celu podróży (w bardzo niekomfortowych i niezdrowych warunkach), do tego dochodzi chlapanie przez samochody, upał potęguje dyskomfort poruszania się przy samochodach.

- W Planie mobilności MOF, w analizie SWOT jako słabą stronę wskazano „niewystarczającą infrastrukturę parkingową w Olsztynie” - to jest raczej mocna strona. Brak możliwości zaparkowania powoduje wybór środka transportu publicznego, rowerowego, pieszego. Im bardziej będą dostępne parkingi (czy inne miejsca jak chodniki, trawniki służące za parking), tym bardziej nikt nie będzie chciał zrezygnować z samochodu.

- Przystanki na środku jezdni: jakie jest uzasadnienie tworzenia takich rozwiązań? Pieszy musi czekać na światłach wieloetapowych by do niego dotrzeć i by się z niego się wydobyć. Oczekiwanie na autobus/tramwaj na małym skrawku (w samym środku rozpędzonych z obu stron samochodów) jest wysoce niekomfortowe i nieprzyjemne. Przystanek na środku jezdni jest wysoce niebezpiecznym rozwiązaniem – śpieszący się na tramwaj/autobus może zostać potrącony przez pojazdy poruszające się wokół takiego przystanku.
- Buduje się niebezpieczne przejazdy dla rowerzystów, po czym niezbędne są inwestycje we wspomagające oznaczenia ostrzegawcze (znaki zwracających uwagę kierowców na wybrane, szczególnie niebezpieczne przejazdy dla rowerzystów) – nie budować niebezpiecznych przejazdów. Nie krzyżować drogi roweru i samochodu. W czasie gdy przejeżdża rower, samochód powinien stać (mieć czerwone światło). To jest najprostsze, najtańsze i najskuteczniejsze rozwiązanie. Niepotrzebne byłyby dodatkowe kolorowe oznaczenia, na które kierowcy i tak nie zwracają uwagi, a już na pewno nie stosują się do nich.
- Infrastruktura tramwajowa jest tylko utrudnieniem dla pieszych (w szczególności niepełnosprawnych, mających trudności z chodzeniem, kobiet z wózkami), rowerzystów (przechodzenie czy przejazd rowerem przez tory jest niekomfortowe i niebezpieczne np. koło roweru może zaklinować się w szynach) i samochodów. Infrastruktura niezbędna dla tramwajów potrzebuje bardzo dużo przestrzeni, znacznie więcej niż transport autobusowy. Jakie jest zatem uzasadnienie dla budowy linii tramwajowych? Wszędzie tam gdzie jeździ tramwaj może jechać autobus, po co zatem budować od zera całą infrastrukturę dla tramwajów? Ponadto tramwaj powoduje zwiększenie szerokości ulic – pieszy/rowerzysta musi przejść przez wiele pasów i jest narażony na uderzenie samochodem/tramwajem z różnych kierunków.
- Śluzy dla rowerów – są w same sobie niebezpieczne. Ponadto powodują konflikty na drodze.
- Budowa ciągów rowerowych w jezdni – nie poprawia bezpieczeństwa ani komfortu jazdy (wśród hałasu i toksycznych spalin) rowerzystów.

- „Węzły przesiadkowe” - organizowanie transportu publicznego polegającego na konieczności przesiadania się by dostać się do miejsca docelowego jest utrudnieniem – mając do wyboru tak zorganizowany transport publiczny zdecydowanie łatwiej i sprawniej użyć własny samochód. Konieczność przesiadania się z tramwaju do autobusu by dojechać do celu, potem z powrotem z autobusu do tramwaju by dotrzeć do domu nie jest żadnym usprawnieniem, ani udogodnieniem. Dawniej z jednego końca miasta na drugi można było dojechać jednym autobusem. Obecnie, po „ulepszeniach” konieczne są przesiadki (które zawsze są utrudnieniem). W Planie mobilności MOF jest zapis „W sposób oczywisty niemożliwe jest zapewnienie komunikacji zbiorowej łączącej bezpośrednio każdy punkt rozpoczęcia i celu podróży.” Przecież dawniej to było realizowane, przesiadki też były, ale nie trzeba było kosztownej infrastruktury w postaci „węzłów przesiadkowych”.
„Miejski Obszar Funkcjonalny Olsztyna jest terenem, który może wykorzystać to postanowienie poprzez rozwijanie sieci komunikacyjnej o charakterze turystycznym (trasy turystyczne, ścieżki rowerowe, aleje) łączącej obiekty turystyczne w Olsztynie z terenami rekreacyjnymi wokół” – właśnie te ścieżki są niszczone – np. teren za Carrefour -em.
- Budowa tras dla pieszych czy rowerów wzdłuż ulic nie zachęca do korzystania z tych form przemieszczania. Zamiast iść, jechać rowerem w hałasie i wdychając spaliny samochodowe, co nie jest w ogóle komfortowe, ani opłacalne wygodniej, szybciej, sprawniej i zdrowiej jest jechać samochodem.
- Działania podnoszące świadomość ekologiczną, propagujące ruch niezmotoryzowany przy jednoczesnym zwiększaniu komfortu jazdy samochodem, promocję stosowania paliw lepszej jakości lub paliw niskoemisyjnych, poprawa płynności ruchu samochodowego nie doprowadzą do rezygnacji z korzystania tych pojazdów.
- Wg Planu mobilności MOF „Miejski Obszar Funkcjonalny Olsztyna realizuje politykę transportową zmniejszającą udział samochodu osobowego w komunikacji” i jednocześnie zakłada budowę bus pasów by przyśpieszyć przejazd transportu zbiorowego – po co budować oddzielne pasy dla autobusów skoro plany MOF zakładają zmniejszenie transportu osobowego?
- Zgodnie z Planem mobilności MOF ma dojść do przeobrażenia przestrzeni naturalnej z naciskiem na nadbrzeża jezior, stawów i dorzecza Łyny w postaci punktów i tras widokowych, ścieżek dydaktycznych oraz ścieżek pieszych i rowerowych - tj. nieodwracalne niszczenie przyrody.
- Wg Planu mobilności MOF „Istotna jest także poprawa bezpieczeństwa poprzez rozbudowę i modernizację chodników i dróg rowerowych oraz zastosowanie inwestycji w pasie drogowym – oświetlenia, azylów dla pieszych”. „Azyle drogowe” – rozumiem, że autorzy mają na myśli tzw. wysepki na przejściu dla pieszych, usytuowane na środku jezdni. Wielce niekomfortowe i nieprzyjemne jest oczekiwanie w takim miejscu, gdyż stoi się w smrodzie i hałasie, ponadto nawet przy małym deszczu taki pieszy jest ochlapywany błotem przez jeżdżące samochody i z przodu i z tyłu po sam szubek głowy. Latem w takich miejscach przy gorącym powietrzu smród spalin i hałas są potęgowane. Azyle dla pieszych są same w sobie niebezpieczne (niebezpieczne jest stanie w samym środku rozpędzonych samochodów). Taka infrastruktura nie zachęca do porzucenia samochodu i korzystania z ruchu pieszego czy rowerowego. Człowiek z wygody, bezpieczeństwa i dla przyjemności podróży wybierze samochód. Te tzw. azyle służą tylko i wyłącznie samochodom, gdyż powodują to, że samochód nie musi zatrzymywać się przed przejściem dla pieszych.
- Powszechne w Olsztynie i bardzo niebezpieczne jest zachowanie kierowców polegające na tym, że gdy na jednym pasie ruchu zatrzyma się samochód, to na drugim pasie się samochody nie zatrzymują. Jest bardzo wiele takich sytuacji, gdyby nie czujność pieszych to by tragicznie skończyli. Przez taką jazdę kierowców samochodów bezpieczniej jest nie iść piechotą, ani nie korzystać z roweru, tylko wsiąść w samochód, Dziwne, że tacy kierowcy nie są eliminowani. Przez niereagowanie władz takie zachowania kierowców są coraz bardziej powszechne. A chodzenie na piechotę ulicami Olsztyna coraz bardziej niebezpieczne. Od dawna za niestosowanie się do kodeksu drogowego grożą mandaty. Zachowanie kierowców pokazuje, że groźba mandatu jest zupełnie nieskutecznym sposobem na wymuszenie bezpiecznej, zgodnej z przepisami przez nich jazdy. Powinno być tak: kto nie przestrzega obowiązujących zasad i przepisów nie jeździ. To spowodowałoby eliminację tzw. piratów drogowych, samoczynnie zwiększyło by się bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego: pieszych, rowerzystów, samochodów. Zmniejszyła by się również liczba samochodów na drodze. Rozwiązanie „kto nie przestrzega obowiązujących zasad i przepisów nie jeździ” zapewne trzeba by wprowadzić z poziomu krajowego, ale Olsztyn mógłby być pionierem i przykładem w skutecznych rozwiązaniach na drogach.
- Inwestycje w wąskie drogi dla pieszych, wąskie drogi dla rowerów, szerokie, wielopasmowe drogi dla samochodów (wraz z parkingami, możliwością parkowania na chodnikach i trawnikach, gdzie popadnie) nie jest promocją niezmotoryzowanego ruchu. Takie działania promują i zachęcają do ruchu samochodowego.
- Planowane działania typu: modernizacja obecnych i budowa nowych odcinków dróg, budowa dojazdów, budowa i wdrożenie infrastruktury towarzyszącej takiej jak parkingi, inwestycje skutkujące skróceniem czasu przejazdów samochodem, wzrost bezpieczeństwa oraz podniesienie komfortu jazdy samochodem; promocja praktyk jak: oszczędności dla kierowców, poprzez mniejsze zużycie paliwa oraz zmniejszenie zużycia podzespołów samochodu rozpowszechnianie wśród kierowców wiedzy w tym temacie – są działaniami zachęcającymi do używania samochodów.

-Ekrany akustyczne nie spełniają swej dźwiękoszczelnej roli (tłumią hałas w minimalnym stopniu, efekt jest niewspółmierny do nakładów), dodatkowo szpecą miasto.

- Plan mobilność MOF zakłada „umożliwienie mieszkańcom sprawnego przesiadania się między różnymi środkami transportu”. Przesiadki są utrudnieniem. Mieszkańcy Olsztyna/gmin sąsiednich oczekiwaliby możliwości bezpośredniego dojazdu do celu. Tylko możliwość bezpośredniego dojazdu zachęci do użycia transportu publicznego czy rowerowego zamiast użycia samochodu. Przesiadki - to nie jest płynne poruszanie się po mieście. Samochodem można poruszać się najsprawniej, bez przesiadek – alternatywne środki transportu by były atrakcyjnymi zamiennikami muszą przynajmniej oferować ten sam komfort jazdy tj. dojazdy bezpośrednie, bez przesiadek, na jednym bilecie (a nie czasowych biletach), przy łatwo dostępnych przystankach (nie na środku jezdni).
Rozwiązanie: puścić linie ciągłą np. z Rusi przez Bartąg do dworca w Olsztynie (i zastosować podobny schemat z innych gmin). Autobus/bus przejeżdżał by przez środek miasta, pasażer gdziekolwiek by wysiadł miał by możliwość dojścia/ dojechania innym autobusem do celu podróży. Plany typu konieczność dojechania do granic Olsztyna, budowa specjalnych parkingów by się potem przesiąść na tramwaj, a potem na autobus są przekombinowane i mijają się z celem. Proste rozwiązania są najskuteczniejsze i najtańsze (bez konieczności budowy parkingów, torów tramwajowych), po prostu puścić autobus. Kwestie rentowności połączeń, i kto ma za to płacić i ile powinny być przedmiotem rozważań władz i to do nich należy wypracowanie optymalnego rozwiązania w tej kwestii. Planowane kombinacje są skomplikowane i nikomu niesłużące. Jeśli miasto i gminy nie dojdą do porozumienia w tej kwestii to ułatwić wykorzystanie tej luki prywatnym przewoźnikom (busom). Takie rozwiązanie nie będzie droższe i trudniejsze od budowy parkingów przed miastem w celu pozostawienia samochodu. Mieszkańcy gmin wypowiedzieli się jasno, że nie będą dojeżdżać do rogatek Olsztyna, by potem przesiąść się na inny środek transportu. Zatem budowa takich parkingów nie znajduje uzasadnienia. Co więcej planowane parkingi park& ride będą stale zajęte przez blisko mieszkających zmotoryzowanych. Budowanie coraz większej ilości parkingów jest sprzeczne z założeniem zmniejszenia ruchu samochodowego.
asdf
 
Posty: 4
Rejestracja: 07 października 2016, 17:03

Re: Plan mobilności Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Olszty

Postautor: asdf » 26 lutego 2017, 20:20

- Wprowadzić całkowity zakaz wjazdu samochodów do lasu za Carrefour-em (od ul. Krasickiego do ul. Pstrowskiego)! Wspomniany odcinek niegdyś stanowił miejsce odpoczynku, spacerów, uprawiania różnych sportów (np. biegania, jazdy na rolkach). To miejsce służyło pieszym i rowerzystom jako ciąg komunikacyjny z Jarot i Pieczewa do ul. Pstrowskiego, i z jez. Skanda. Przywróć teren lasu dla mieszkańców!

- Wykluczyć ruch samochodowy ulicą Żurawią, którędy to prowadzi szlak turystyczny. Natężenie ruchu tam jest tak duże, że nie ma mowy o możliwości bezpiecznego przejścia w tamtym miejscu. W porze suchej przejeżdżające samochody wzbijają tumany kurzu, co powoduje, że pieszy/rowerzysta w tym kurzu jest niewidoczny dla jeżdżących tamtędy samochodów. Przy niewielkim deszczu pieszy/ rowerzysta jest ochlapywany błotem przez samochody. Spacer w tym miejscu jest nieprzyjemny i niebezpieczny, a przecież wiedzie tamtędy pieszy szlak turystyczny. Kiedyś to miejsce służyło do rekreacji, odpoczynku (biegania, spacerów), teraz z uwagi na natężenie ruchu nie nadaje się do tego celu. Miejsc do rekreacji jest coraz mniej, gdyż tereny zielone są zajmowane na potrzeby samochodów. Samochody mają wiele innych możliwości, przecież cała infrastruktura jest budowana z myślą o transporcie drogowym. Dla pieszych i rowerzystów nie przeznacza się tyle przestrzeni, wręcz zabiera się tego typu miejsca na drogi dla samochodów. Przywrócić ten odcinek drogi dla pieszych i rowerzystów.

- Nie wycinać drzew – drzewa osłaniają przed hałasem ulicznym i zanieczyszczeniami, upiększają miasto i wpływają na lepsze samopoczucie mieszkańców. Przyjemniej się mieszka, pracuje, spędza wolny czas, przyjeżdża do miasta, gdzie jest bujna zieleń (nie chodzi tu o kwietniki miejskie pośrodku ulicy). Wycinka drzew, np. nad jeziorem długim jest okradaniem mieszkańców z tego co mieli najlepsze - z
natury.

- Zrezygnować z budowy tramwajów. Tramwaje generują hałas, zabierają dużo przestrzeni miejskiej. Sprawiają, że ulice są szersze, niż jest to potrzebne. Tory są utrudnieniem dla pieszych, rowerzystów i samochodów. A przede wszystkim są zupełnie niepotrzebne - wszędzie tam gdzie jedzie tramwaj może dojechać autobus, który nie potrzebuje tak gigantycznej infrastruktury i nie zabiera tyle przestrzeni.
asdf
 
Posty: 4
Rejestracja: 07 października 2016, 17:03

Re: Plan mobilności Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Olszty

Postautor: asdf » 02 marca 2017, 20:49

Budujecie chodniki tuż przy samych ulicach. W efekcie nawet przy niewielkim deszczu pieszy czy rowerzysta jest ochlapywany przez samochody. Wprowadziliście dla pieszych przyciski na przejściach dla pieszych – przy niewielkim deszczu niemożliwe jest użycie tego przycisku, gdyż samochody ochlapują błotem chodniki. By nie zostać ochlapanym pieszy musi trzymać się jak najdalej od ulicy. Konieczność wciskania przycisków na przejściach dla pieszych skutkuje tym, że pieszy/ rowerzysta jest ochlapywany przez samochody. Jak ww. rzeczywistość ma zachęcić do rezygnacji z używania samochodów na rzecz pieszego przemieszczania się czy korzystania z rowerów, autobusów?
Rozwiązanie:budowa szerokich chodników, daleko od ulic, likwidacja przycisków dla pieszych na przejściach dla pieszych. W przypadku braku miejsc na szerokie chodniki – zwęzić ulice.
Najwięcej przestrzeni przeznaczanie dla samochodów, co skutkuje tym, że najczęściej, najchętniej mieszkańcy będą używali samochodów, bo cała infrastruktura miasta jest tak dostosowana, by poruszanie się samochodem było jak najszybsze, najbardziej dogodne i najwygodniejsze.
asdf
 
Posty: 4
Rejestracja: 07 października 2016, 17:03


Wróć do Transport i łączność